LES DIFERÈNCIES DE PREU DE L’AIGUA

Segons els estàndards de consum. una família de tres membres consumeix mensualment 10 metres cúbics d’aigua potable, aproximadament. Aplicant una tarifa mitjana obtinguda per l’illa de Mallorca, això suposa una factura mensual de 8,94 € sense IVA.

Si realitzam un mostreig del preu del servei d’abastament d’aigua a 35 municipis sobre els 53 que existeixen a Mallorca, resulta que la factura més cara, per un consum mensual de 10 metres cúbics, es paga a Selva, amb un import de 12,46 € sense IVA, mentre que a Son Servera pel mateix volum només es paguen 4,27 €. La relació entre la tarifa més cara i la més barata, és del 292% i això representa una diferència al cap de l’any de gairebé 100 €.

Selva, Palma, Pollença i Andratx són els municipis a on s’apliquen les tarifes més elevades, mentre que a Son Servera, Sóller, Inca i Alaró s’apliquen les tarifes més econòmiques.

Aquesta dispersió tarifària s’observa també dins dels propis municipis. Així ens podem trobar que a Santanyí, la relació entre la tarifa més cara i la més barata varia un 170%. Al casc antic 10 metres cúbics mensuals d’aigua costen 11,47 €, però a Cala D’Or la mateixa factura es redueix a 6,78 €.

A les Illes Balears, com a la resta d’Espanya, el subministrament domiciliari d’aigua és una competència dels ajuntaments, que poden exercir de forma directa o bé atorgar les concessions del servei a empreses públiques, privades o mixtes. Els drets i obligacions dels usuaris i les empreses subministradores únicament s’estableixen mitjançant ordenances municipals o els acords que regulen les concessions, una dispersió que provoca que no estiguin garantits uns requisits mínims de qualitat del servei a nivell insular.

Això crea un desequilibri entre les poblacions que disposen de fonts naturals d’aigua potable en abundància i les que no. Com exemple és conegut el cas de Portocolom, degut a les múltiples queixes veïnals, on es distribueix una aigua en temporada alta de dubtosa qualitat, i aquesta es cobra a un preu superior que l’aigua distribuïda a Son Servera, Sóller o Inca a on la qualitat de l’aigua és excel·lent.

És doncs necessària la intervenció de l’administració pública per tal de posar ordre en aquest desgavell tarifari i garantir aigua de qualitat i en la quantitat justa a totes les poblacions de l’illa. Per aconseguir aquests objectius, és imprescindible realitzar una planificació global dels recursos hídrics a les illes, tasca iniciada per les diferents mancomunitats, però que no obstant precisa d’una visió unificada superior que correspon clarament a l’administració. La construcció de noves canalitzacions hidràuliques, que han de permetre distribuir els recursos hídrics disponibles entre els municipis i mancomunitats d’una forma equitativa i racional, i la supervisió i control dels ens gestors de la distribució final de l’aigua, en gran part concessionada, fent complir uns paràmetres clars de qualitat i de cost uniformes a cada una de les illes.

Aquesta gestió integrada de l’aigua potable a nivell insular, permetria desplegar els equips humans i tècnics necessaris per lluitar contra el frau i la sobreexplotació d’aqüífers que malauradament es practica amb total impunitat per manca de control per part de les administracions locals i autonòmiques ja que actualment no disposen dels recursos necessaris.

La disponibilitat d’aigua és un servei del tot imprescindible per a les persones i per a les seves activitats, i justament per la importància estratègica del servei que dóna, és cabdal que sigui un organisme públic el que la gestioni. La creació, o reestructuració, de l’entitat pública destinada a la gestió de l’aigua “en alta”, és a dir, la distribució global a l’illa entre ens gestors menors, generaria una economia d’escala que permetria reduir els costos de l’explotació del sistema actual, alhora que donaria peu a les sinèrgies que s’originarien amb les administracions locals, descarregant-les d’un problema que no estan en condicions de resoldre actuant de forma aïllada. Sembla que l’Agència Balear de l’Aigua i la Qualitat Ambiental té un pla per desenvolupar aquestes idees, però per una cosa o altra no arriba a posar-se en marxa. Mentrestant, el localisme en la gestió i la disponibilitat dels recursos, repercuteixen desfavorablement, en el preu i la qualitat d’un servei tan indispensable com l’aigua potable.

 Plataforma d’Enginyers de Camins

LA GESTIÓ DEL TRANSPORT PÚBLIC EN TEMPS DE CRISI

És de tots conegut que en moments de crisi, de manca de recursos i de necessitat de
retallar despesa pública, els anomenats serveis públics, els quals, per definició no donen
una rendibilitat directa sobre la caixa pública, sinó una rendibilitat només mesurable d’una
forma més social, són els que pateixen directament la ferida provocada per les tisores del
gestor de torn. En general, aquests arriben a aquesta conclusió després d’una anàlisi
amb el mateix punt de vista que tindria l’empresa privada, amb un objectiu ben diferent
al de l’administració pública. L’empresa ha de vetllar per la seva rendibilitat, mentre que
l’administració ha de vetllar pel bon funcionament dels serveis i infraestructures d’ús
comú, amb previsió econòmica però tenint en compte tots els beneficis, a curt, mig i llarg
termini.
Com hem de valorar els beneficis dels serveis de transport públic?
Si valorem ingressos procedents de bitllets emesos i despeses, el balanç sempre surt
negatiu. Encara que algunes línies puguin ser rendibles, n’hi haurà d’altres que no ho
seran, no obstant són necessàries per justícia social. Hi ha ciutadans que no tenen accés
al vehicle privat per qüestions d’edat o recursos econòmics. Sense el transport públic,
l’educació o molts llocs de feina poden ser inaccessibles per a ells.
Sense subvenció el transport públic no és possible i és lògic que no siguin els usuaris els
únics que paguin el servei perquè l’ús del transport públic repercuteix en beneficis per a
tota la societat: els que han d’anar en cotxe circulen millor i troben aparcament més
fàcilment perquè hi ha menys saturació, l’ambient de les nostres ciutats és més respirable
i amb menys renou, disminueix la sinistralitat, amb l’estalvi que això suposa per la
seguretat social, podem reequilibrar l’ús de l’espai públic perquè el número de cotxes que
són actualment els principals consumidors d’espai es redueix. L’objectiu és doncs
equilibrar aquest balanç per aconseguir un bon servei que arribi al màxim nombre de
ciutadans possible amb un cost que es justifiqui socialment. És un exercici molt més
complex que el que inicialment sembla que s’està proposant, tant en la EMT (Empresa
Municipal de Transports), com en el CTM (Consorci de Transports de Mallorca, que
engloba SFM i el transport públic interurbà per carretera), reduint freqüències i
augmentant el preu del bitllet.
Analitzem el problema per parts. La reducció de freqüències, lluny de ser una mesura
d’estalvi, és una actuació que va en contra del que s’hauria de perseguir per millorar
l’eficàcia i rendibilitat d’un transport públic. Una reducció de freqüències implica un
empitjorament important en la qualitat del servei, la qual cosa fa que es perdin viatgers
que, en igualtat de condicions, preferiran usar algun mode de transport privat. Perdent
viatgers i amb menor nombre de freqüència, el cost unitari de les despeses fixes
d’amortització dels equips augmenta. No és cert el tòpic, tan escoltat darrerament, de que
l’usuari del transport públic pot esperar un poc més. Tal volta aquesta asseveració és
certa per una part dels usuaris, anomenats “captius” del transport públic, que no tenen
altre remei que esperar, no obstant, els usuaris més interessants en aquest sentit són els
“captats” del transport privat, i que son els que deixaran d’usar el transport públic amb
més facilitat La diferència entre el percentatge entre usuaris “captius” i usuaris “captats”
és un bon indicador de la qualitat d’un servei públic de transport i aquest indicador és el
que convé mantenir en les millors condicions possibles.
Una altra de les propostes anunciades pels gestors del transport públic és un augment de
tarifes. Aquesta solució podria ser entesa dins uns límits raonables, si el servei que se
dóna és d’igual o més qualitat que el que es donava abans, però de cap manera
compatible amb una reducció de qualitat del servei públic.
El model urbanístic extensiu que tenim i la concentració important de serveis i de llocs de
treball de la capital ha creat una morfologia de transport públic col·lectiu de Mallorca,
fortament polaritzada cap a Palma, que demanda una bona planificació de la xarxa de
transport públic pensada d’una forma global. Aquesta xarxa hauria de complementar de
manera eficient la ja extensa xarxa de carreteres que convergeix a ciutat.
Actualment les empreses públiques, EMT i CTM, que gestionen, cadascuna de la seva
manera i amb les seves tarifes, el transport públic col·lectiu urbà (EMT) i l’interurbà
(CTM). Resulta clarament penalitzant per a l’usuari la poca o quasi nul·la correlació entre
els mitjans de transport públics que gestionen les dues empreses, tenint, en diversos
casos línies solapades en clara competència, desaprofitant així recursos i infraestructures
i sense contemplar el possible transbordament. Una alternativa a tenir en compte és una
unificació dels recursos encarada a optimitzar la gestió, l’economia de l’explotació i,
sobretot, a no penalitzar mai al destinatari final del transport públic i la seva font
d’ingressos directa que és l’usuari. La creació d’una única autoritat del transport de
Mallorca, amb un únic règim tarifari i amb una revisió profunda dels costos d’explotació de
tots els modes implicats esdevé molt més interessant que una simple i senzilla reducció
de freqüències, i a la llarga seria molt més rendible econòmicament.
L’objectiu primordial hauria de ser que als ciutadans els compensi el sacrifici de la pèrdua
d’autonomia personal que significa l’ús del vehicle privat. Aquesta compensació pot ser
econòmica, en comoditat, en temps o el més factible, un conglomerat de totes. Per això
necessitem un transport públic eficient i econòmic.. El transport públic és deficitari, no
obstant si és eficient com una empresa privada (sense condicionants polítics) la societat
podrà assumir aquest dèficit que serà positiu si valorem les externalitats que produeix a
nivell socioeconòmic en estalvis de temps, estalvis de combustible, estalvis de pagaments
per compensar l’emissió de CO2 i, especialment, estalvi en la no necessitat de noves
infraestructures que donin resposta a un creixement de l’ús del vehicle privat,
infraestructures que en cas de fer-se s’haurien de pagar i mantenir, incrementant la
despesa fixa de l’administració a curt i llarg termini.
L’administració ha de contribuir a que una gran majoria de ciutadans utilitzi els transport
públic en benefici de tots.
Plataforma d’Enginyers de Camins

“Canvi de Pinyó”, tres històries diferents que ens ajuden a pensar sobre l’energia

Aqui teniu el link del programa:

http://www.rtvmallorca.cat/#tv/carta/25876

 

“Canvi de Pinyó”, tres històries diferents que ens ajuden a pensar sobre l’energia i la mobilitat

Cròniques analitza la situació actual del transport amb l’ajuda d’experts nacionals i internacionals, i de personatges locals.

Qui pensi que la mobilitat urbana en bicicleta és un fenomen “modern”, va ben errat. Catalina Socias, nascuda l’any 1937, fa servir únicament la bicicleta per desplaçar-se per Sa Pobla i fer tot allò que necessita. Pertany a una generació que no ha deixat les dues rodes, i que encara avui podem veure passar a molts indrets de Mallorca.

En un moment en el que el petroli segueix pujant, i a més amb un escenari d’esgotament d’aquest recurs, la bicicleta és una opció molt recomanable. El programa “Cròniques” presenta aquest diumenge un reportatge d’anàlisi de la situació del transport i la mobilitat. Des del carril bici, fins a les grans infraestructures que s’han anat construint pensant sobretot en el vehicle privat, i que no han resolt el problema. També hi ha espai per al projecte del Tramvia de Palma, que ara mateix està pendent de saber quin serà el seu futur.

Experts internacionals i nacionals donen la seva opinió sobre el trànsit, la contaminació, l’esgotament del petroli, o l’urbanisme dispers, que ha provocat milions de desplaçaments. El programa també incorpora l’experiència concreta de diversos personatges, que ens mostren com se les enginyen per estalviar combustible. És el cas de Damiana, Cati i Rosa, que van a la Universitat juntes per no agafar 3 cotxes. La decisió de construir el Campus allunyat de Palma, ha tengut des de sempre conseqüències negatives pel que fa al transport. El cotxe és l’opció gairebé obligada per aquells que viuen a pobles allunyats de Ciutat, ja que la combinació de transport públic és molt complexa encara.
 
Cròniques, diumenge a les 22:10, a TV Mallorca

LA BICICLETA. UN CANVI DE MENTALITAT NECESSARI.

Una nova idea d’entrada serà titllada de ridícula, més tard suscitarà una gran polèmica i finalment tothom dirà que ja hi estava a favor de bon començament. Aquesta frase del filòsof alemany Schopenhauer s’ha complert moltes vegades i l’aposta per … Continua llegint →

La ineficiencia radial

Avui vos adjuntam un interesant article publicat al EL PAÍS per Joaquim Coello Brufau

En la discusión de la Ley General de Ferrocarriles aprobada en 1855, el general O’Donnell manifestó: “En cuanto a las líneas que pueden establecerse en España… no comprendo… que se pueda adoptar otro medio que el de unir por medio de radios la circunferencia con el centro…”.

En la presentación en septiembre de 1997 de la política de infraestructuras de transporte, el ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado, declaró que esta tenía el objetivo “del fortalecimiento del centro peninsular”, ya que “creo que en los últimos 30 años el país se ha ido desequilibrando hacia el Mediterráneo, y esto, que no tiene a corto plazo una importancia decisiva, puede llegar a tener una importancia política estable”.

En abril de 2000 manifestó el presidente Aznar en relación con la extensión de la red del AVE que el objetivo era “una red ferroviaria de alta velocidad que en 10 años situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro peninsular”.

Desde la llegada de los Borbones a España se adopta el modelo del Estado centralista desarrollado con éxito en Francia desde Enrique IV. La política de infraestructuras, inicialmente “caminos de postas”, definidos y desarrollados por Felipe V en 1720 fueron convertidos en “caminos reales” financiados por fondos públicos según decreto de Fernando VI, debido en algunos casos a la dificultad de encontrar financiación para vías de transporte con escasa utilización y deficitarias en su explotación. Esta política se mantiene hasta 1855, cuando se hace una clasificación general de carreteras en la que se prioriza la inversión para las que unen Madrid con el resto de España y tiene rigurosa continuidad con la Ley de Firmes Especiales de 1926 que moderniza y consolida la red. La estructura radial de las carreteras nacionales se mantiene por razones políticas, “unen a la nación con la capital de la monarquía”, y militares más que económicas, política esta seguida en Francia, Reino Unido, Alemania e Italia, donde las infraestructuras comunican las áreas de producción y consumo y promueven el comercio. No tiene Madrid en este periodo la importancia económica relativa que tienen París o Londres en Francia y Reino Unido, lo cual pone de manifiesto la razón política de la planificación de infraestructuras, que se traslada intacta al desarrollo del ferrocarril a partir de 1850 y del telégrafo a partir de 1851.

Es solamente en 1962 cuando bajo la recomendación del Banco Mundial se desarrollan las autopistas de peaje en las áreas con mayor concentración de actividad económica, es decir, el arco mediterráneo que concentra el 40% del PIB y el 45% de la población española, el valle del Ebro y la cornisa cantábrica. Es curioso constatar que coinciden estas primeras autopistas peninsulares con las vías de comunicación romanas que priorizaban la comunicación en las áreas de mayor concentración de población y actividad económica.

Pero con el ulterior desarrollo del Plan de Modernización de Carreteras de 1951, el Plan REDIA de 1967 y el Plan de Autovías desarrollado a partir de 1982 con la llegada del partido socialista al poder, se recupera la política seguida durante siglos: el desarrollo radial de las nuevas autopistas y la financiación mayoritaria a cargo de los Presupuestos Generales cuya justificación no es económica. Esta política que tiene consecuencias significativas sobre el desarrollo y la creación de riqueza lleva a la paradoja de que el nivel de inversión por PIB en infraestructuras terrestres de las diferentes comunidades autónomas es hoy inversamente proporcional, con pocas excepciones, a la distancia al centro peninsular, o a que por ejemplo Cataluña y la Comunidad Valenciana tengan una red de autopistas en un 60% y 40% de peaje, mientras que en el resto de España esta proporción sea del 20%. Esta inversión forzada en infraestructuras radiales a cargo del erario público, es efectiva y tiene consecuencias visibles: de 1964 al 2004 el porcentaje de infraestructuras públicas pasa en Madrid del 8% al 11,4% y el PIB del 13,9% al 17,7% respecto del total de España. En Cataluña pasa del 13% al 13,6% en infraestructuras y del 19,9% al 18,8% en PIB.

La modernización del transporte de pasajeros por ferrocarril en alta velocidad ha supuesto una política de inversión excesiva ya que dispone España de más kilómetros de alta velocidad, 5.400, que Francia, 4.800, o Alemania, 2.000, pero transporta solamente 16 millones de pasajeros frente a los 70 de Francia y 180 de Alemania. Esta política que como ocurrió con las carreteras desde del siglo XVIII o con el ferrocarril a partir del siglo XIX, se ha desarrollado en base a una red radial, ha supuesto un gran coste de oportunidad porque con excepción de Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona, su nivel de utilización es limitada, compitiendo con dificultad con el avión. La inversión en el AVE está alrededor de los 30.000 millones de euros y la de aeropuertos de 15.000 millones de euros de 2000 a 2010, pero se han transportado en AVE solamente el 10% de los pasajeros transportados en avión en 2010.

En infraestructuras es esencial contar con el coste de oportunidad. Esta inversión en AVE ha impedido por ejemplo el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril que se ha reducido en la pasada década del 7% al 4%, mientras que en Europa este porcentaje está en torno del 20% con los beneficios asociados, para distancias superiores a los 300 kilómetros -en distancias inferiores la carretera es imbatible- de ahorro de coste, reducción de congestión viaria y menor emisión de CO2.

En Aeropuertos el centralismo ha tomado la forma de gestión unificada de todos los aeropuertos españoles con una cuenta única donde son los más turísticos y con inversiones más ajustadas, Málaga, Palma, Canarias, Girona, etcétera, los que financian las pérdidas de Madrid y Barcelona, 70% y 10% respectivamente, de la pérdida total de AENA, 433 millones de euros, en 2009, debido al peso de las inversiones hechas en estos dos grandes aeropuertos que tienen una justificación económica difícil. El plan de privatización de AENA al 49% y la creación de dos sociedades para gestionar los aeropuertos de Madrid y Barcelona no soluciona el problema de orientar los tráficos de manera racional, ya que no se trata de maximizar la rentabilidad de la explotación de los aeropuertos, sino el impacto en su área de influencia y esta es una estrategia que en el esquema planteado no tiene agente que lo priorice y defienda.

La situación de los puertos es más transparente y lógica: con excepción de fondos de cohesión que han financiado parte de los dragados y diques de abrigo, las inversiones van a cargo de las tasas pagadas por los operadores en cada puerto, existiendo un fondo explícito de compensación para que los puertos con mayor tráfico ayuden a los que no tienen suficiente, para así equilibrar sus ingresos y gastos.

Nuestra red de infraestructuras está planificada más por criterios políticos que económicos en un escenario de país separado por fronteras y aranceles del resto de Europa. Hoy, en un mercado único la competencia de los puertos de Barcelona o Valencia no es A Coruña sino Génova y Marsella, y la necesidad y prioridad de vuelos transatlánticos desde Barcelona es claro frente a la congestión que puede generar en este aeropuerto las líneas de bajo coste con abandono de otros aeropuertos como el de Girona, en los que se generaba un importante impacto económico en el territorio.

Hay dos corredores prioritarios de la red transeuropea presentados por España a la UE: el que une Algeciras, Madrid, Zaragoza y los Pirineos presentado en 2003 y el del Arco Mediterráneo en 2010. Sostener estos dos corredores simultáneamente uno por razones políticas y otro económicas pone de manifiesto la incoherencia de la planificación logística española.

La solución pasa por la descentralización, la competencia y la mayor importancia, nunca puede ser única, de la economía en las decisiones sobre las infraestructuras. La defensa del Estado no es sinónimo de centralismo. Es algo que ya planteó Ortega sin éxito excesivo en su obra de referencia La España invertebrada. A pesar de los años sigue siendo de absoluta actualidad.

Joaquim Coello Brufau es ingeniero.

UN POC MÉS D’HISTÒRIA

Vos recomanam la lectura d’aquest llibre… Molt important per entendre l’evolució de la mobilitat de la nostra ciutat.

MÉS REFLEXIONS SOBRE LA VIA CONNECTORA

Tradicionalment la mobilitat a les ciutats, entesa com a la necessitat inherent dels ciutadans de desplaçar-se dins un mateix àmbit metropolità no ha estat rellevant en la planificació urbanística de la ciutat. S’ha primat la zonificació funcionalista dels espais edificats en front de la xarxa d’espais urbans de moviment i d’interrelació.
Palma ha tengut, des del Pla Calvet de principi del segle XX, una evolució de planejaments urbanístics i cap d’ells ha tengut com un dels objectius definir i racionalitzar els problemes de mobilitat que genera l’activitat ciutadana. En el segle XXI l’ajuntament de Palma ha fet dos estudis de mobilitat, el de 2002 i el de 2009 que és una actualització parcial del primer, son els primers intents de reconduir el efectes d’un model de mobilitat basat exclusivament en el vehicle privat.
En cap d’ells s’estudien els accessos a Palma perquè formen part de la via cintura, infraestructura competència d’una altra administració. És en el Pla Director Sectorial de Carreteres on es fa una menció especial als accessos a Palma indicant-ne la seva problemàtica i instant a la redacció d’estudis detallats per a resoldre’ls.
Actualment es fa la Via Connectora sense haver estudiat correctament els accessos a Palma i se’ns presenta aquesta via com a solució als problemes. Com podem solucionar un problema sense conèixer’l?. Doncs com sempre es fan les coses en aquestes circumstàncies. Sobredimensionant la solució.
Un altre del factors que han condicionat el sobredimensionament d’aquesta nova arteria de la nostra ciutat és que s’han obviat les polítiques actuals de foment del transport públic. No és coherent dimensionar aquesta via pensant en donar resposta al creixement de l’ús del vehicle privat a llarg termini, és satisfer una demanda que tanmateix és il·limitada. No és un procediment eficient ni social, ni ambiental, ni econòmicament, ni coherent amb la inversió en paral·lel en medis alternatius de transport.
Hem d’utilitzar les infraestructures com una eina per controlar la balança, decidint l’oferta. Si a la ciutat hi caben una quantitat determinada de vehicles compatible amb el confort ciutadà dels seus habitants, aquest ha de ser el nostre límit físic de dimensionament de les infraestructures viaries que hi arriben. El transport públic té un paper fonamental per equilibrar aquesta nova mobilitat i donar cobertura a tota la demanda en aquest nou escenari de futur.
Així doncs, sense un estudi de mobilitat que contempli l’àrea metropolitana de Palma que inclogui l’estudi dels accessos a la ciutat i que tingui en compte els sistemes alternatius al vehicle privat, fonamentals pel nou model de ciutat que s’està construint, no tenim els fonaments adequats per construir la via connectora que necessita Palma avui i en el futur.
Per tant, no hem d’equivocar la discussió, NO es tracta de si els enllaços han de ser a nivell o no, o de si basta amb un enllaç a nivell o dos o tres. Això no és un debat polític. El debat polític ha de definir si volem continuar amb el model de mobilitat basat en el vehicle privat o optem per un nou model més diversificat, valorant els impactes que aquesta decisió té en el medi ambient, en el consum de l’energia, en l’ocupació del territori i en la ciutat de Palma.

Embós a la via

Pròximament s’emetrà el programa Cròniques a TV Mallorca sobre la mobilitat a palma i especialment sobre la via connectora.

Vos recomanem que el vegeu, aquí en teniu una síntesi:

La població de Mallorca s’ha multiplicat per quatre els darrers 50 anys. A Ciutat, dels poc més de 100 mil habitants de mitjans del segle XX, s’ha passat a més de 400 mil. Amb una xarxa de transport basada gairebé únicament amb el vehicle privat, el col·lapse estava servit.

Per aquest motiu, s’han anat executant projectes viaris, alguns dels quals han generat polèmica. L’any 2008, el Consell va presentar un traçat i un estudi que bàsicament era un desdoblament d’una carretera comarcal, amb rotondes a nivell. Els veïnats de zones com s’Indioteria i Son Sardina, ho varen acceptar.

Dos any i mig després, veïnats, ecologistes i fins i tot experts urbanistes han tornat posar el crit en el cel. El projecte que es tramita sota el nom de “Via Connectora” és una autovia amb 14 ponts i que costarà 40 milions d’euros més que el segon cinturó de l’anterior legislatura, descartat per impactant.

El programa Cròniques “Embós a la Via”  dóna veu a totes les parts implicades, i fins i tot ha aconseguit que un col·lectiu nascut amb motiu d’aquesta polèmica, el Grup d’Opinió d’Enginyers de Camins, parlin públicament del projecte.

Els responsables del Consell Insular també expliquen els detalls del projecte, i sobretot, anuncien que el tram que va des d’Alcampo fins a Can Valero està en una fase molt inicial, i que es pot consensuar més i adaptar-lo a una escala menys impactant.

Cròniques Embós 27-2-11

La història també guia les nostres passes.

Avui voldriem comentar una jornada tècnica que va celebrar la demarcació a Balears del col·legi d’enginyers de camins, canals i ports.

Es tracta de la JORNADA DE DEBAT SOBRE EL PRESENT I FUTUR DE LES CARRETERES A LES BALEARS, que es va celebrar el juny de l’any 2000. D’això ja en fa temps, i alguns dels que participarem a les jornades volem tornar a reflexionar una mica sobre elles, pel que varen servir, pel que varen fomentar i per la memòria dels que hi participaren i desgraciadament ja no es troben entre nosaltres.

Com podeu llegir a l’informe que vos adjuntam a les jornades es varen tocar temes interessants tant d’integració territorial de les carreteres, de les carreteres i el medi ambient, dels diferents tipus de carreteres, i del el carreteres i els nuclis urbans. Tots aquests temes, sempre des de la visió pluridisciplinar dels components de cada una de les taules de debat, i amb la visió que donava el canvi de segle, es tractaren d’una manera sencera i directa obtenint-ne unes conclusions clares i bastant aplicables en la actualitat, més d’una dècada després.

Jornada de debat sobre el present i el futur de les carreteres de Balears